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有些账，过了四十年翻出来，还是堵得慌。
上世纪 80 年代，中国西藏上空时不时会闯进一位不速之客 —— 印度空军的米格 - 25RB 高空侦察机。
这玩意儿能在两万四到三万米的高度飞出 2.
5 倍音速。
中国雷达屏幕上，它的轨迹清清楚楚，从哪进、往哪飞、拍了哪些地方，全看得见。
但就是够不着。
那时候空军手里最能打的是歼 - 6，实用升限一万七千五；
歼 - 8 刚首飞没多久，拼了老命爬到两万米就上不去。
何况是在高原 —— 空气稀薄，发动机功率直接打七折，导弹射程够不着，机炮更不用想。
不是飞行员不要命。
是飞机的天花板就摆在那儿，你再怎么推油门，它也飞不到三万米去。
印度人自己后来承认，那些年米格 - 25 对西藏方向飞了上百次侦察。
上百次，每次都是同一个结果：来如自由，去如自由。
起跑线本来就不在一条线上 这事要往前倒。
1947 年印度独立，从英国人手里接过整套空军基地和指挥体系。
中国空军当时手里是缴获的日制、美制飞机，再加苏联刚给的米格 - 15，型号杂到地勤分不清零件标号。
西藏方向连条像样的公路都没有，机场更是屈指可数。
印度从第一天起就蹲在青藏高原南坡，地理上就占着便宜。
整个 70 年代，印度空军从英制换到苏制，米格 - 21、米格 - 23 一批批列装。
中国这边歼 - 6 还在仿制米格 - 19，歼 - 8 刚首飞，推力不够、雷达看不远、武器还是航炮加近距导弹。
真正刺痛人的就是米格 - 25 那上百次穿越。
天空是最公平的 —— 它不看你有多少决心，只看你飞机能不能爬上去、发动机能不能自己造。
24 架苏 - 27 买回来，人才算站直了 转折点是 1990 年底。
1990 年 12 月 28 日，北京签了一笔合同：从苏联买 24 架苏 - 27。
这是中国空军第一次摸到第三代重型战斗机的门槛。
苏 - 27 起飞重量 33 吨、航程超 3000 公里、升限和速度都压得住任何侦察机。
但买回来只是第一步。
1992 年首批飞机交付，发动机是俄国人的、雷达是俄国人的、导弹是俄国人的。
你能买 24 架样品，买不来第二条生产线，更买不来整套工业能力。
1995 年中俄签生产许可证，沈飞开始组装歼 - 11。
1998 年 12 月首架国产歼 - 11 首飞。
这不是拧螺丝 —— 背后是成百上千个工厂的配套、材料、工艺、质量标准的整条链条。
沈飞一边组装一边拆，俄制零件逐步换成国产件。
几乎同时，歼 - 10 也在冲。
这款飞机从 80 年代立项，1998 年 3 月 23 日首飞，是中国第一款完全自主研制的三代机 —— 没有外国专家手把手教，没有现成图纸可以抄。
发动机到列装都没完全解决，早期用的还是俄制 AL-31FN。
但歼 - 10 的意义不在于某一项指标，而在于：中国人从头到尾走了一遍三代机的完整研发流程 —— 气动数据库、飞控系统、试飞员培养，全趟了一遍。
2011 年秋，几架歼 - 10 第一次在海拔 4200 米的西藏机场落地，落地几十分钟后再次起飞返航。
这一下标志着国产三代机真正具备了高原全域作战能力。
从 1990 年签合同到 2011 年战机落地高原，整整 21 年。
这不是买几架飞机就能解决的，是一代航空人把图纸吃透、零件造出来、数据飞出来，一步一步熬出来的。
铁路通了，机场多了，局面反过来了 装备上来了，后勤也得跟上。
2006 年 7 月 1 日青藏铁路全线通车，格尔木到拉萨 1142 公里。
以前往西藏运一台备用发动机，公路走半个月，零件颠到精度都变了。
铁路一通，备件、油料、弹药、地勤设备整列整列往高原送，机场保障能力直接上一个台阶。
西藏的机场网也跟着铺开：昌都邦达海拔 4334 米，1995 年建成；
林芝米林 2006 年通航；
阿里昆莎 2010 年通航。
每条跑道都能起降三代机和运输机，战机从临时转场变成了常态化驻训值班。
现在歼 - 10C、歼 - 16、歼 - 20 都已经在西藏部署训练，三代半和隐形战机常态化巡航。
雷达站、防空导弹、预警机数据链全部联网。
当年米格 - 25 在两万米如入无人之境的日子，一去不返了。
印度那边最先进的阵风飞到实控线附近，对面什么情况、被什么雷达锁住、在不在导弹射程里，飞行员自己心里有数。
印度这边：纸面一百个中队，能起飞的没那么多 再看印度空军的家底。
纸面上挺唬人：272 架苏 - 30MKI、36 架阵风、60 多架米格 - 29、50 多架幻影 2000，加上自研的 LCA 光辉。
规划是 42 个中队，实际能飞的不到 30 个。
苏 - 30MKI 妥善率常年在 55% 到 65% 之间晃，272 架里真正随时能拉起来的满打满算 150 架上下。
幻影 2000 因为法国停产了零件，能飞的只剩 50 来架。
LCA 光辉搞了 40 年才列装，部队自己都不怎么爱要。
万国牌的
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